هولناک ترین حوادث هوایی تاریخ + آمار تعداد سقوط هواپیما در جهان

در سال 2019 مانند هر سال شاهد حوادث ناگوار بودیم که بدترینشان سقوط هواپیما بویینگ 737 مکس هواپیمایی اتیوپی در نزدیکی پایتخت این کشور یعنی آدیس آبابا بود که در آن 157 نفر کشته شدند. در این حادثه، هواپیما با چنان شدتی به زمین برخورد کرده بود که موتورهای آن 10 متر داخل زمین فرو رفته و گودالی به عرض 28 متر و طول 40 متر ایجاد کرده بودند. یک روز پیش از این حادثه یک هواپیمای داگلاس D3 متعلق به هواپیمایی لیزر ونزوئلا در حالی که سعی داشت فرود اضطراری انجام دهد، دچار سانحه شد و 14 نفر را به کشتن داد. آخرین سانحه هوایی مرگبار سال 2019 نیز در روز 27 دسامبر به وقوع پیوست و در آن تمامی 12 نفری که سوار بر هواپیمای خطوط هوایی بک ایر بودند در قزاقستان کشته شدند.

در سال 2019 در مجموع شاهد 20 سقوط هواپیما مرگبار بودیم که در جریان آن‌ها 283 نفر جان خود را از دست دادند. اما با تمامی این حوادث تلخ، آمار و ارقام نشان می‌دهد سال 2019 یکی از امن‌ترین سال‌ها در تاریخ هوانوردی غیرنظامی بوده است. براساس اطلاعاتی که وبسایت شبکه ایمنی حمل و نقل هوایی منتشر کرده، از سال 1946 تا 2019، سال 2019 سومین سال امن در تاریخ مسافرت‌های هوایی بوده است. در این مقاله با هولناک ترین سقوط های هواپیما در جهان آشنا می‌شویم.

طی دهه‌های اخیر تعداد مرگ و میر در هواپیماهای مسافربری و باری به اندازه قابل توجهی کاهش پیدا کرده است. اما در طور چند سال

اخیر حوادث ناگواری از سقوط هواپیما را پشت سر گذاشتیم که جان صدها نفر را گرفته‌اند. نمودار زیر آمار کشته‌شدگان سوانح هوایی بین

سال‌های 1946 تا 2019 را نشان می‌دهد.

همانطور که مشاهده می‌کنید در سال 2017 کمترین آمار مرگ و میر را از سقوط هواپیما داشته‌ایم. در این سال در کل جهان 10 سانحه هوایی مرگبار روی داد که در مجموع جان 44 نفر را تصاحب کرد. این سال از این حیث قابل توجه است که در سال 2013 که پس از 2017 تا به امروز امن‌ترین سال به حساب می‌آید، شاهد مرگ 256 نفر در 23 سانحه بودیم.

 علاوه بر تعداد مرگ و میر، در دهه‌های اخیر آمار سقوط هواپیما در ایران و جهان نیز با کاهش مواجه بوده است. برای مثال در سال‌های 2015 و 2017 مجموعا 20 هواپیما دچار حادثه شدند؛ در حالی که در سال 1948 که رکورد بیشترین تعداد سقوط هواپیما در یک سال را در اختیار دارد،

 80 هواپیما سقوط کردند. در نمودار زیر می‌توانید ببینید که از سال 1948 تا 2019 در سال شاهد چند سقوط هواپیما بوده‌ایم.

با نگاهی به نمودارهای بالا می‌بینیم که سال 1972 مرگبارترین سال در حمل و نقل هوایی در تاریخ بوده است. در این سال 65 هواپیما سقوط کردند و 2472 نفر نیز جان خود را از دست دادند. به گفته مدیر شبکه ایمنی حمل و نقل هوایی، در طول دهه‌های اخیر امنیت حمل و نقل هوایی

به اندازه قابل توجهی افزایش پیدا کرده است. او می‌گوید:

اگر نرخ سوانح هوایی همچنان مانند 10 سال پیش بود، سال گذشته باید شاهد 34 مورد سقوط هواپیما می‌بودیم. یا اگر 20 سال پیش را در نظر بگیریم، در صورتی که امنیت مسافرت‌های هوایی را ارتقا نمی‌دادیم باید هر سال شاهد 65 سانحه هوایی می‌بودیم. آمار سقوط هواپیما طی سال‌های گذشته نشان دهنده پیشرفت بسیار زیاد حمل و نقل هوایی در زمینه امنیت مسافرت‌ها است.

 در ادامه با چند مورد حادثه سقوط هواپیما آشنا می‌شویم که لقب هولناک ترین را گرفته‌اند.

حادثه فرودگاه تنریف

در روز 27 مارس سال 1977 (7 فرودین 1356) دو هواپیمای مسافربری بویینگ 747 در باند فرودگاه تنریف شمالی در اسپانیا با یکدیگر برخورد کردند. در این حادثه که از آن به عنوان مرگبارترین حادثه هوایی تاریخ یاد می‌شود، 583 نفر جانشان را از دست دادند. در زمان وقوع این حادثه،

یک حمله تروریستی در فرودگاه گرن کناریا روی داده بود و به همین دلیل پروازهای این فرودگاه به فرودگاه تنریف منتقل شده بودند.

از همین رو باند این فرودگاه پر از هواپیماهایی بود که در گوشه کنار و حتی در خزشراه پارک کرده و راه را بسته بودند. به همین

دلیل هواپیماهایی که می‌خواستند پرواز کنند، چاره‌ای به جز جایگزینی باند پرواز با خزشراه نداشتند. علاوه بر این در این روز مه غلیظی

فرودگاه را احاطه کرده بود و خلبان‌ها و برج مراقبت دید کافی نداشتند.

حادثه زمانی روی داد که یک هواپیما که روی باند پرواز قرار داشت حرکت خود را برای تیک‌آف آغاز کرد، اما خلبان این هواپیما خبر نداشت یک هواپیمای دوم هنوز روی باند ایستاده و می‌خواهد وارد خزشراه شود. در اثر برخورد این دو هواپیما تمامی مسافران هواپیمای دوم کشته شدند

و تنها 61 نفری که در بخش جلویی هواپیمای اول نشسته بودند توانستند جان سال به در ببرند.

پس از بررسی‌های صورت گرفته توسط مقامات اسپانیایی مشخص شد خلبان هواپیمای اول به اشتباه گمان کرده برج مراقبت به او اجازه تیک‌آف داده و باند پرواز خالی است. بعد از این حادثه تغییرات زیادی در صنعت هواپیمایی روی داد و اهمیت استفاده از عبارات و اصطلاحات استاندارد در ارتباطات رادیویی بیشتر مشخص شد. برای مثال از این تاریخ به بعد دیگر برج مراقبت و خلبانان اجازه نداشتند تنها با عباراتی مثل «اوکی» یا «دریافت شد» با یکدیگر ارتباط برقرار کنند و باید پیامی را که دریافت می‌کردند دوباره برای طرف مقابل تکرار می‌کردند تا هیچ اشتباهی پیش نیاید. علاوه بر این پروتکل‌های کابین خلبان نیز دچار تغییراتی شدند و مبحث مدیریت منابع خدمه نیز به تمرینات خلبانان افزوده شد.

 پرواز 123 هواپیمایی ایر ژاپن

پرواز 123 هواپیمایی ایر ژاپن یک پرواز داخلی بود که از توکیو به اوزاکا می‌رفت. در روز 12 آگوست سال 1985 (21 مرداد 1364) یک فروند بویینگ 747 که در حال انجام این پرواز بود، 12 دقیقه پس از پرواز ناگهان به دلیل از دست دادن فشار داخل هواپیما در نزدیکی کوه تاکاماگاهارا سقوط کرد. کمیته بررسی سوانح هوایی ژاپن پس از انجام تحقیقات رسما اعلام کرد از دست رفتن فشار داخل هواپیما به دلیل تعمیر نادرست هواپیما از سوی مهندسین بویینگ روی داده است.

آن‌ها اعلام کردند دم این هواپیما در سال 1978 پس از یک فرود ناموفق آسیب دیده بوده و هنگام تعمیرات نیز به درستی تعمیر نشده است. فشار داخل هواپیما تا روز سانحه به قسمت دم فشار می‌آورده تا جایی که در روز حادثه سقوط هواپیما بخش بزرگی از دم هواپیما کنده شده و کنترل هواپیما کاملا از دست خلبانان خارج می‌شود. در مجموع 524 نفر در این پرواز بودند که تنها 4 نفرشان جان سالم به در بردند.

این سانحه مرگبارترین حادثه سقوط هواپیما در تاریخ به حساب می‌آید.

برخورد دو هواپیما بر فراز هند

در روز 12 نوامبر سال 1996 (22 آبان 1375) هواپیمای بویینگ 747 پرواز 763 هواپیمایی سعودی که از دهلی به ظهران می‌رفت با هواپیمای ایلیوشین ایل-76 پرواز 1907 هواپیمایی قزاقستان که از چیکمند به دهلی می‌آمد، بر فراز چارخی ددری در 100 کیلومتری غرب دهلی برخورد کرد. در این تصادف که مرگبارترین حادثه برخورد دو هواپیما در حال پرواز است، تمامی 349 مسافر هر دو پرواز کشته شدند. این حادثه همچنین مرگبارترین حادثه هوایی تاریخ کشور هند نیز به شمار می‌آید.

هر دو پرواز در یک مسیر هوایی قرار داشتند و در جهت خلاف هم در حال حرکت بودند. پرواز 763 در همان زمانی که از دهلی دور می‌شد و در حال ارتفاع گرفتن بود، با پرواز 1907 که در حال کاهش ارتفاع برای فرود آمدن بود برخورد کرد. پس از بررسی‌ها مشخص شد برج مراقبت به پرواز 1907 اجازه داده ارتفاعش را تا 15 هزار پا کاهش دهد و در طرف مقابل پرواز 763 نیز اجازه پیدا کرده بود تا ارتفاع 14 هزار پایی بالا بیاید.

پرواز 1907 قزاقستان حدود 8 دقیقه بعد از کسب اجازه از برج مراقبت اعلام می‌کند به ارتفاع 15 هزارپایی رسیده، در حالی که ارتفاع هواپیما 14500 پا بوده است. در این زمان برج مراقبت به هواپیمای قزاقستانی هشدار می‌دهد که بویینگ هواپیمای سعودی درست در فاصله 19 کیلومتری آن قرار دارد و باید تغییر جهت دهد. برج مراقبت یک بار دیگر به هواپیمای قزاقستان هشدار می‌دهد، ولی پاسخی دریافت نمی‌کند. آن‌ها برای بار سوم نیز به هواپیما هشدار می‌دهند، ولی این بار دیگر دیر شده بود و دو هواپیما به یکدیگر برخورد کرده بودند.

دم هواپیما قزاقستانی به بال چپ و تثبیت کننده عمودی هواپیمای سعودی برخورد کرده و این هواپیما با سرعت نزدیک به صوت یعنی 1135 کیلومتر بر ساعت به زمین برخورد می‌کند. سرعت هواپیما به قدری زیاد بوده که پیش از برخورد به زمین متلاشی می‌شود. در طرف دیگر هواپیمای قزاقستان با وجود اینکه آسیب زیادی به بدنه‌اش وارد نیامده، به صورت پیوسته و سریع در حالی که کنترل‌ها از دست خلبان خارج شدند به زمین برخورد می‌کند.

بعد از انجام بررسی‌ها خلبان هواپیمای قزاقستان مقصر اصلی این حادثه سقوط هواپیما اعلام شد؛ چراکه به هشدارهای برج مراقبت توجه نکرده بود. به باور کارشناسان، خلبان به دلیل تلاطم ابرها یا مشکلات رادیویی، هشدارهای برج مراقبت را دریافت نکرده است. علاوه بر این، خلبان از ارتفاع 15 هزار پایی که برایش مشخص شده بود پایین‌تر آمده و حتی به ارتفاع کمتر از 14 هزار پایی نیز رسیده بوده است. گزارش تیم تحقیق علت این موضوع را عدم تسلط خلبانان هواپیمای قزاقستانی به زبان انگلیسی دانستند. براساس این گزارش، خلبانان از طریق اپراتور رادیو هواپیما با برج مراقبت ارتباط برقرار می‌کردند و اپراتور نیز به اطلاعات مربوط به ارتفاع هواپیما دسترسی نداشته است.

براساس مکالمات داخل کابین، اپراتور رادیو تنها لحظاتی پیش از برخورد متوجه می‌شود که آن‌ها در ارتفاع 15 هزارپایی نیستند و خلبان را مطلع می‌کند. خلبان نیز با تمام قدرت شروع به ارتفاع گرفتن می‌کند، ولی دیگر نمی‌تواند جلوی برخورد را بگیرد. به گفته کارشناسان اگر هواپیمای قزاقستانی در لحظه آخر ارتفاع نمی‌گرفت، احتمال داشت به سلامت از زیر هواپیمای سعودی عبور کند.

پس از این حادثه سازمان هواپیمایی هند داشتن سیستم جلوگیری از برخورد ترافیک هوایی را برای تمامی هواپیماهایی که به هند می‌آمدند اجباری کرد. در ادامه نصب این سیستم برای تمامی هواپیماها در سطح جهان نیز اجباری شد.

پرواز 981 ترکیش ایرلاینز

پرواز 981 هواپیمایی ترکیش ایرلاینز پروازی بود که از فرودگاه آتاترک استانبول به فرودگاه هیترو لندن می‌رفت. در روز 3 مارس سال 1974 (12 اسفند 1352) هواپیمای مک‌دانل داگلاس دی‌سی-10 که در این مسیر در حال پرواز بود، در جنگل ارمنوویل در نزدیکی پاریس سقوط کرد و تمامی 346 مسافر و خدمه پرواز آن کشته شدند. این حادثه سقوط هواپیما تا قبل از حادثه فرودگاه تنریف، مرگبارترین حادثه هوایی تاریخ بود. علاوه بر این سقوط این هواپیما مرگبارترین حادثه هوایی تاریخ فرانسه تا به امروز است.

علت اصلی این حادثه سقوط هواپیما یکی از درب‌های محفظه بار هواپیما بود که به درستی بسته نشده بود. این درب در میانه پرواز از جا کنده و سبب افت فشار داخل هواپیما می‌شود. پس از کنده شدن این درب برخی از کابل‌های مهمی که هدایت هواپیما را ممکن می‌کنند نیز قطع می‌شوند و خلبان نمی‌تواند هواپیما را کنترل کند.

درب‌های محفظه بار هواپیما مک‌دانل داگلاس دی‌سی-10 به منظور استفاده حداکثری از فضا رو به خارج باز می‌شوند و به همین دلیل ممکن است در حین پرواز بر اثر فشار داخل هواپیما به طور اتفاقی باز شوند. برای جلوگیری از این موضوع یک مکانیزم برای چفت کردن درها طراحی شده بود که در صورت بسته شدن به شکل صحیح، درب‌ها را به طور کامل قفل می‌کرد. برای آنکه از چفت شدن درها اطمینان حاصل شود یک دستگیره به درب‌ها اضافه شده بود که با فشار دادن آن پین‌های فلزی به یکدیگر چفت می‌شدند. اگر درب به درستی بسته نشده بود، پین‌ها با یکدیگر تراز نمی‌شدند و دستگیره نیز نمی‌چرخید. اما پس از به کارگیری این سیستم مشخص شد در صورتی که به دستگیره فشار اضافی آورده شود، حتی اگر پین‌ها تراز نبودند دستگیره به زور بسته می‌شد و این تصور بوجود می‌آمد که درب‌ها قفل شدند.

برای جلوگیری از این موضوع تغییر کوچکی به سازنده هواپیما سفارش داده می‌شود تا با تقویت این مکانیزم دستگیره با زور بسته نشود. اسناد شرکت سازنده نیز نشان می‌داد این تغییر بر روی هواپیمای پرواز 981 انجام شده، ولی در حقیقت این کار صورت نپذیرفته بود. افزون بر این بررسی‌ها نشان داد دستگیره هواپیما برای آن که راحت‌تر بسته شود کوچکتر شده بود. همچنین مشخص شد کار بستن این دستگیره به عهده فردی بوده که نه زبان ترکی بلد بوده و نه انگلیسی. شرکت سازنده نیز تنها به این زبان‌ها هشدار مربوط به نحوه بستن درب‌ها را چاپ کرده بوده است.

پس از بررسی‌های بیشتر مشخص شد پیش از فروش هواپیمای مک‌دانل داگلاس دی‌سی-10 در حین انجام تست‌ها در سال 1970، این مشکل پیش آمده بوده، ولی شرکت سازنده آن را برطرف نکرده است. مک‌دانل داگلاس پس از شکایت بازماندگان در مجموع 18 میلیون دلار غرامت پرداخت کرد.

پرواز شماره 182 ایر ایندیا

در روز 23 جون سال 1985 (2 تیر 1364) بویینگ 747 ایر ایندیا که از مونترئال به لندن پرواز می‌کرد، در ارتفاع 31 هزارپایی بر فراز اقیانوس اطلس بر اثر بمبی که تروریست‌های خالصتان در هواپیما کار گذاشته بودند منفجر شد و تمامی 329 مسافر آن جان خود را از دست دادند. این حادثه تا پیش از 11 سپتامبر، مرگبارترین حمله تروریستی در تاریخ هوانوردی به شمار می‌آمد.

گروه تروریستی خالصتان در همان روز قصد داشت یک بمب دیگر را هم وارد هواپیمای دیگری کند، ولی این بمب پیش از اینکه وارد هواپیما شود منفجر شد و دو فردی که مسئول جابجایی چمدان‌ها بودند را به کشتن داد و چهار نفر دیگر را هم زخمی کرد.

 پرواز شماره 163 هواپیمایی سعودی

پرواز شماره 163 هواپیمایی سعودی، پروازی بود که در روز 19 آگوست سال 1980 (28 مرداد 1359) پس از تیک‌آف از فرودگاه ریاض به مقصد جده آتش گرفت. هواپیمای سانحه دیده از نوع لاکهید ال-1011 تری‌استار بود. با وجود اینکه هواپیما توانست با موفقیت اقدام به فرود اضطراری کند، ولی تمامی 287 مسافر بعلاوه 14 خدمه پرواز آن به دلیل استنشاق دود کشته شدند. در این سانحه همچنین 32 نفر از هموطنانمان نیز جان خود را از دست دادند. این حادثه مرگبارترین سقوط هواپیما در تاریخ عربستان است.

پس از انجام بررسی‌ها مشخص شد آتش ابتدا در محفظه بار شروع شده است. خدمه پرواز هفت دقیقه بعد از تیک‌آف هشداری مبنی بر وجود دود در محفظه بار دریافت می‌کنند. آن‌ها تا 4 دقیقه بعد از دریافت هشدار سعی می‌کردند این هشدار را تایید کنند. مهندس پرواز بردلی کرتیس پس از تایید دود به کابین باز می‌گردد و خلبان نیز تصمیم می‌گیرد به فرودگاه ریاض برگردد. آن‌ها موفق می‌شوند هواپیما را در فرودگاه فرود بیاورند، ولی هواپیما تا انتهای باند پیش می‌رود و در خزشراه انتهایی متوقف می‌شود. این در حالی بود که نیروهای آتش نشان فرودگاه در قسمت فرود باند مستقر شده بودند. آن‌ها مجبور می‌شوند تا انتهای باند به دنبال هواپیما بروند.

وقتی هواپیما متوقف می‌شود خدمه اعلام می‌کنند در حال خاموش کردن موتورها و خروج از هواپیما هستند. اما گروه نجات فرودگاه پس از اینکه به هواپیما می‌رسند، متوجه می‌شوند موتورها هنوز روشن هستند و نمی‌توانند به هواپیما نزدیک شوند. موتورها نهایتا 3 دقیقه و 15 ثانیه پس از فرود خاموش می‌شوند و 23 دقیقه بعد از خاموش شدن آن‌ها گروه نجات، درب‌ خروج اضطراری را باز می‌کند. ولی تا آن زمان تمامی خدمه و مسافرین کشته شده بودند. پس از کالبدشکافی مشخص شد تمامی مسافرین خیلی پیشتر از آنکه درب‌ خروج اضطراری باز شود، به دلیل استنشاق دود از دنیا رفته بودند.

مقامات سعود همچنین دو گاز پیکنیکی بعلاوه یک کپسول آتش نشانی که خالی شده بود در بقایای هواپیما پیدا کردند. به همین دلیل ابتدا این باور به وجود آمده بود که یک مسافر سعی داشته برای آماده کردن چای، آب را با استفاده از گاز پیکنیکی گرم کند؛ ولی هیچ مدرکی که این ادعا را تایید کند یافت نشد.

 پرواز شماره 17 هواپیمایی مالزی

پرواز شماره 17 هواپیمایی مالزی پروازی بود که در 17 جولای 2014 (26 تیر 1393) در حالی که در شرق اوکراین در حال پرواز از آمستردام به کوآلا لامپور بود ساقط شد. تمامی 283 مسافر و 15 خدمه پرواز این هواپیما کشته شدند. ارتباط با بویینگ 777 حدود 50 کیلومتری مرز اوکراین با روسیه از دست رفت. این هواپیما در جریان درگیری بین شورشیان طرفدار روسیه و دولت مرکزی اوکراین در محدوده‌ای که تحت کنترل شورشیان طرفدار روسیه بود مورد حمله قرار گرفت و سقوط کرد.

پس از انجام بررسی‌ها مشخص شد این هواپیما بوسیله سامانه موشکی بوک و توسط شورشیان مورد حمایت روسیه مورد هدف قرار گرفته است. به گفته تیم تحقیق، سامانه مورد استفاده به تیپ 53 دفاع موشکی ارتش روسیه تعلق داشته و در روز حادثه از روسیه به منطقه تحت کنترل شورشیان آورده شده و پس از شلیک به هواپیما نیز دوباره به روسیه بازگردانده شده است. دولت روسیه تا به امروز مدعی است هیچ نقشی در ساقط کردن این هواپیما نداشته است.

 پرواز شماره 655 ایران ایر

پرواز شماره 655 پروازی بود که از طریق بندرعباس، تهران را به دبی متصل می‌کرد. این پرواز در روز 3 جولای سال 1988 (12 تیر 1367) بوسیله موشک ریم-66 استاندارد که از ناو یواس‌اس وینسنس متعلق به نیروی دریایی آمریکا شلیک شده بود، مورد هدف قرار گرفته و ساقط شد. هواپیما یک ایرباس آ-300 بود که در اثر این برخورد از بین رفت و تمامی 290 سرنشین آن کشته شدند.

این هواپیما در حالی که در مسیر همیشگی این پرواز، در آب‌های سرزمینی ایران در خلیج فارس در حال پرواز بود، مدت کوتاهی پس از تیک‌آف از فرودگاه بندرعباس مورد حمله قرار گرفت. دولت آمریکا در آن زمان اعلام کرد که خدمه ناو وینسس هواپیما را با یک جنگنده گرومن اف-14 تام‌کت اشتباه گرفته و ناو وینسس پیش از شلیک 10 بار هم در کانال نظامی و هم در کانال غیرنظامی سعی کرده با هواپیما ارتباط برقرار کند، ولی پاسخی دریافت نکرده است.

اما از سوی دیگر دولت ایران اعلام کرد که کد شناسایی هواپیما در حالت Mode III بوده که نشان می‌داده یک هواپیمای غیرنظامی است؛ در حالی که جنگنده‌های ایران از حالت Mode II استفاده می‌کنند. پس از این حادثه سقوط هواپیما در سطح جهان انتقادات زیادی متوجه دولت آمریکا شد و برخی نیز ویلیام راجرز، کاپیتان کشتی را مقصر فاجعه دانستند.

در روزهای پس از این حادثه رونالد ریگان، رییس جمهور آمریکا با ارسال یادداشتی به دولت ایران از این اتفاق ابراز پشیمانی کرد. در سال 1996 در دادگاه جهانی سازمان ملل نیز آمریکا قبول کرد مبلغ 61.8 میلیون دلار را به شکل بلاعوض به خانواده‌های ایرانی کشته‌شدگان پرداخت کند. با این حال دولت این کشور تا به امروز به صورت رسمی از ایران عذرخواهی نکرده است.

 سانحه ایلیوشین ایل-76

سانحه سقوط هواپیما ایلیوشین ایل-76 در 19 فوریه سال 2003 (30 بهمن 1381) پس از برخورد یک فروند هواپیما ایلیوشین ایل-76 به کوه‌های اطراف کرمان رخ داد. این هواپیما که متعلق به نیروی هوافضای سپاه پاسداران بود، در حالی که از زاهدان به کرمان می‌رفت در 35 کیلومتری جنوب شرقی کرمان سقوط کرد. براساس گزارشات در روز حادثه شدت باد در این منطقه زیاد بوده و هواپیما درست در زمانی که از صفحه رادار محو شده سقوط می‌کند و تمامی 275 سرنشین هواپیما نیز جانشان را از دست می‌دهند.

 پرواز 191 امریکن ایرلاینز

در روز 25 می سال 1979 (4 خرداد 1358) پرواز 191 امریکن ایرلاینز در حالی که از شیکاگو به لس‌آنجلس می‌رفت سقوط کرد و علاوه بر 258 مسافر و 13 خدمه، جان دو نفری که در نزدیکی محل سقوط بودند را گرفت.

هیئت ملی ایمنی حمل و نقل آمریکا پس از انجام تحقیقات اعلام کرد موتور شماره 1 هواپیما مک‌دانل داگلاس دی‌سی-10 همزمان که هواپیما پس از تیک‌آف در حال چرخش و قرارگیری در مسیر خود بوده، از بال چپ جدا شده و بر روی باند فرودگاه سقوط می‌کند. موتور هنگام جدا شدن از هواپیما مسیر مایعات هیدرولیک که هوازه بال را در محل خود قفل می‌کنند را قطع کرده و به حدود 1 متر از بال سمت چپ آسیب جدی وارد می‌کند. همزمان که هواپیما در حال ارتفاع‌گیری بوده، بال سمت چپ واماندگی بسیار کمتری نسبت به بال سمت راست تولید می‌کند و سبب می‌شود تعادل هواپیما از میان برود و هواپیما وارونه شود.

هواپیما در همان حالت وارونگی در زمینی در نزدیکی فرودگاه سقوط می‌کند. در بررسی‌های صورت گرفته معلوم شد دلیل جدا شدن موتور، آسیب دیدن ساختاری بوده که موتور را به بال هواپیما متصل می‌کرده است. این آسیب به دلیل به کارگیری روش‌های نادرست در نگه‌داری و مراقبت از هواپیما از سوی امریکن ایرلاینز حاصل شده و درواقع آن‌ها مسئول اصلی این سقوط هواپیما هستند.

آمار سقوط هواپیما با وجود اینکه در طی دهه‌های اخیر کاهش پیدا کرده، اما همچنان هم شاهد حوادث ناگوار و تلخی در زمینه حمل و نقل هوایی هستیم. امیدواریم با بهبود پروتکل‌های نگه‌داری و ساخت هواپیما و استفاده از فناوری‌های به روز دیگر شاهد حوادث سقوط هواپیما نباشیم و همچنان آمار، کاهش تعداد سقوط هواپیما در جهان را نشان دهند.

منبع : plasa